Mobilità è libertà, ma è una libertà che, in alcuni modelli di sviluppo, si è trasformata nel suo opposto: costrizione e limitazione.

La costrizione è evidente quando (Mumford, 1938) appaiono "la stanchezza ed il logorio fisiologico, la noia, il tormento e la depressione psicologia, causati da questo quotidiano andirivieni fra il luogo di riposo e il luogo di lavoro"; quando "consideriamo il numero delle ore - uomo, che si computano in multipli del milione, stupidamente spese nel trasporto giornaliero del corpo umano"; quando aggiungiamo "la depressione del viaggio scomodo, il pericolo di malattie infettive nelle vetture sovraccariche, i disturbi alle funzioni gastrointestinali, provocati dalla tensione e dall'ansietà di arrivare in tempo all'ufficio o nella fabbrica."

La limitazione è evidente quando la libera espressione della domanda di trasporto si scontra con le rigidità degli assetti territoriali, urbanistici, naturali e dell'offerta di trasporto.

Costrizione e limitazione colpiscono le varie forme di mobilità, con toni diversi ma con effetti similari: "un largo dispendio di tempo, energia, denaro, vitalità umana" (Mumford, 1938).

La miscela "nuovi stili di vita e nuove forme di interazione" apre opportunità, ma presenta anche minacce:

• opportunità, se cresce la consapevolezza sui limiti dell'ecosistema (di sui l'essere umano è parte integrante) per usare saggiamente le risorse disponibili con appropriate e lungimiranti soluzioni tecnologiche, scientifiche, politiche, normative ed amministrative;

• minacce, se tale consapevolezza non è costantemente alimentata in modo compiuto e si lascia spazio alla convulsa e costante crescita della domanda di trasporto fisico, alimentata proprio dalla diffusione planetaria di quello virtuale (comunicazione ed informazione).

Sempre più persone si muovono, secondo diverse esigenze e motivazioni, che non possono essere omologate od irregimentate, se non da sistemi totalitari. La crescita quantitativa è sostenuta da un'evoluzione qualitativa, che le nuove tecnologie della comunicazione e dell'informazione alimentano a ritmi temporali accelerati, mentre riducono sempre più le dimensioni spaziali (distanze tra luoghi diversi).

Questo è quanto è successo con le infrastrutture di trasporto. Ad esempio, se la costruzione di una strada porta momentaneo sollievo rispetto alla congestione da traffico, nel medio periodo lo accresce. Quindi, nel lungo periodo, sorge la necessità di costruire nuove strade. L'eredità, che si trapassa da generazione a generazione, porta a ridurre lo spazio fisico disponibile per altre attività, sino al limite di sopravvivenza degli ecosistemi.

Tale tendenza riguarda anche l'eco-efficienza e le tecnologie pulite. L'immissione di auto più rispettose dell'ambiente fa aumentare il loro uso, proprio perché meno inquinanti. Anche se fossero prodotte in vasta scala autovetture non inquinanti, il peso sull'ambiente aumenterebbe (l'auto solare sarebbe così il viatico per un viaggio insostenibile!). 

La motorizzazione ha influenzato enormemente comportamenti sociali e modi di vita, particolarmente nelle aree industrializzate.

Da un altro lato, quello dei cosiddetti paesi in via di sviluppo, l'impressionante crescita demografica richiede apertura, accesso, mobilità e quindi trasporto.

Su tali dilemmi, sin dagli anni ’70, si è svolto un continuo e ricco dibattito in ambito internazionale, alimentato da una molteplicità di approcci scientifici e di scuole di pensiero. Lungo tale percorso, è avvenuto il cambiamento paradigmatico da trasporto (e mobilità) sostenibile ad accesso sostenibile.

Alcuni basilari passaggi concettuali sono i seguenti:

• il trasporto viene riconosciuto come attività vitale per il benessere sociale, culturale ed economico;

• il trasporto viene identificato come uno dei maggiori responsabili dei problemi ambientali (consumo di energia, acqua, suolo, aria, etc.);

• vari strumenti sono introdotti per limitare la pressione ambientale della mobilità: standards delle emissioni; procedure di pianificazione territoriale (infrastrutture); sistemi di monitoraggio e valutazione degli impatti (tra cui, la valutazione strategica dell’impatto ambientale, SEIA); ricerca e sviluppo per l'eco-efficienza dei mezzi di trasporto e dei sistemi organizzativi e gestionali; informazione, educazione e formazione; campagne promozionali; metodi per accrescere sensibilità e consapevolezza e per favorire il cambiamento dei comportamenti individuali e collettivi (stili di vita);

• costi ambientali e sociali della mobilità sono valutati come pressione sulla collettività (ad esempio, incidenti, rumore, inquinamento dell'aria, cambiamento climatico, congestione, danni e problemi ambientali);

• l'internalizzazione di tali costi nelle politiche del trasporto diviene strumento di intervento economico (tariffe, tasse, incentivi) teso a favorire il cambiamento dei comportamenti (stili di vita) verso modi di trasporto più compatibili con l'ambiente e la qualità della vita;

• il ruolo strategico delle ferrovie e del cabotaggio marittimo riemerge sia per la mobilità delle merci, sia per quella delle persone; si sottolineano i loro vantaggi dal punto di vista dell'efficienza energetica e dell'impatto ambientale (emissioni); la necessità di integrazione dei sistemi e delle reti di trasporto multimodale e combinato; l'importanza dei sistemi di gestione integrata; il miglioramento delle tecnologie dell'informazione; la liberalizzazione del mercato e l'applicazione delle regole di concorrenza; l'adeguamento del quadro normativo, amministrativo ed organizzativo; un marketing assertivo; il miglioramento dell'efficienza e delle infrastrutture; la trasparenza tariffaria e degli aiuti statali;

• l'impatto del traffico individuale motorizzato è contrastato con azioni a favore del trasporto collettivo, promuovendo servizi urbani e regionali sicuri, puntuali, veloci e convenienti; l'attenzione è posta su: accessibilità al sistema (mezzi, stazioni ed infrastrutture intermodali, infrastrutture e sistemi a favore delle persone a mobilità ridotta, collegamenti tra aree rurali, etc.); integrati sistemi di trasporto multimodale; sicurezza (sia individuale che di sistema) e limiti di velocità; affidabilità (servizi, tariffe, etc.); convenienza di viaggio (frequenza, attendibilità, pulizia, comfort, servizi orientati al cliente, flessibilità); miglioramento delle tecnologie esistenti e la promozione di nuove finalizzate al minor consumo energetico ed ambientale; restrizioni all'accesso di veicoli merci pesanti, sviluppo dell'impiego delle biciclette e delle aree pedonali libere dal traffico; zonizzazione e celle di traffico; migliore utilizzazione dei veicoli individuali (car pooling and sharing) e collettivi (taxi); migliore utilizzazione degli strumenti urbanistici, coordinati con i piani e la gestione del traffico; combinazione di aree di sosta, divieti di parcheggio e trasporto collettivo (park and ride), trasporti collettivi a chiamata (dial a ride), tassazione delle strade (road pricing);

• strategie e misure alternative (car free cities) sono pensate per ridurre la crescita del numero e dell'impiego di automobili nelle città europee, ridurre gli impatti negativi del parco veicolare esistente, favorire fattibili soluzioni tecniche e tecnologiche di trasporto di persone e merci;

• molte regioni e città assumono l'impegno per la realizzazione delle Agende 21, nelle quali un ruolo centrale è assegnato a sistemi di mobilità sostenibile;

• l'esigenza di migliorare la qualità della mobilità pone, così, due domande chiave: quale tipo di sviluppo le comunità locali vogliono perseguire e quale mobilità è necessaria alla qualità dello sviluppo?

Avviene così il cambiamento paradigmatico:

• si riconosce che il trasporto non è un fine ma un mezzo; l'attenzione si sposta dal mezzo (il trasporto) al fine (le ragioni della mobilità);

• si riconosce che la mobilità serve per accedere a persone, servizi, beni;

• si definisce mobilità sostenibile, quella realizzata quando le necessità umane sono soddisfatte senza produrre danni permanenti all’ambiente globale e locale, iniquità sociale, etc.

• si è consapevoli che la mobilità sostenibile può ottenersi solo se l’accesso a beni, servizi e persone è sostenibile, a significare quell'accessibilità in grado di rispondere ai bisogni della generazione attuale senza compromettere la capacità delle future generazioni di soddisfare i propri.

Tale ricco patrimonio di teoria ed esperienze si è sviluppato in modo particolare nell'ultimo decennio ed è stato influenzato da significative tappe sulla sostenibilità dello sviluppo, quali: Conferenza ONU su Human Environment (Stoccolma, 1972), Our Common Future (ONU, 1987), Dichiarazione di Rio su Ambiente e Sviluppo, con i relativi  protocolli e l'Agenda 21 (1992), Protocollo di Kyoto su Climate Change (1997). 

L'effetto sostitutivo di mobilità virtuale (tecnologie della comunicazione e dell'informazione) a quella fisica (infrastrutture e sistemi di trasporto) può, quindi, portare un beneficio consistente; ma solo se vengono miscelate soluzioni che aumentano la consapevolezza sui limiti oltre i quali la qualità della vita degli ecosistemi potrebbe essere fortemente compromessa.

L'apprezzamento dei limiti degli ecosistemi (resilienza e principio precauzionale, ad esempio) deve, pertanto, servire al miglioramento degli assetti urbanistici, territoriali e di offerta di trasporto, alla diffusione delle tecnologie dell'informazione (tele-shopping, tele-burocrazia, tele-lavoro, tele-conferenze, etc.) ed all'organizzazione dei tempi della vita a misura dei cittadini.

Tale miscela innesta una tendenza alla rimozione di barriere all'accessibilità determinate dal trasporto stesso (congestione, spreco di tempo destinato agli spostamenti invece che alle relazioni sociali) ed alla riduzione di mobilità socialmente irrazionale ed antieconomica (molte delle relazioni tra casa, lavoro, studio, servizi pubblici) tramite la sostituzione di trasporto fisico con quello virtuale (dematerializzazione del trasporto).

Diventa, allora, basilare l’uso sostenibile dei sistemi a supporto della mobilità, modificando gli attuali stili di vita (produzione, consumo, utilizzazione) nel rispetto della risorsa basilare presa in prestito dalle generazioni future, cioè tutto ciò che va sotto il nome di ambiente.

Purtroppo, non esiste una unica e migliore soluzione (one best way!). Vanno cercate soluzioni mettendo insieme vari approcci, metodi e strumenti. Infatti, in un sistema, è l'insieme delle dinamiche relazionali che vince, non la singola componente. Ad esempio, intermodalità e combinazione tra mezzi, metodi, tecniche e tecnologie aumentano il grado di qualità ed efficienza nel sistema dei trasporti.

 SETTE ASPETTI NODALI PER L'ACCESSO SOSTENIBILE

1. Riduzione dell'intensità di energia (e di emissioni nocive) a pari condizioni di mobilità, tramite miglioramento tecnologico dei veicoli e dei motori, introduzione di nuovi carburanti, aumento del fattore di carico (passeggeri per auto) e razionale logistica delle merci e dei viaggiatori.

2. Riduzione dell'intensità di trasporto a pari condizioni di crescita economica (decoupling, ossia dis-accoppiamento e recisione di tale legame "vizioso"), tramite processi di dematerializzazione dell’economia, produzione e consumo di beni ad alto contenuto tecnologico e di know - how (città e società dell'informazione), sistemi organizzativi flessibili, snelli, a rete, miniaturizzazione dei prodotti, aumento della durata della loro utilizzazione, loro riciclo e ri-trasformazione in materie prime. 

3. Riduzione della crescita della domanda di trasporto, tramite azioni volte al cliente, siano esse tipiche del tradizionale demand-policy management (tassazione e incentivi economici) o innovatrici (vincoli ed opportunità supportate da intense attività di comunicazione, orientamento, educazione e formazione), sostenendo la tendenza a nuove modalità di consumo e nuovi comportamenti individuali e collettivi (stili di vita) per un uso più saggio dell'offerta di trasporto.

4 Sostituzione di mobilità con accessibilità, tramite la dematerializzazione del trasporto, basata sul miglioramento di assetti urbanistici, territoriali, sull’offerta di trasporto collettivo efficiente, sulla sostituzione di trasporto con informazione (tele-shopping, tele-burocrazia, tele-lavoro, tele-conferenze, etc.), sull'organizzazione dei tempi delle città e del territorio a misura dei cittadini, etc.; il tutto finalizzato alla rimozione di barriere all'accessibilità determinate dal trasporto stesso (congestione, spreco di tempo destinato agli spostamenti invece che alle relazioni sociali), ed alla riduzione di mobilità socialmente irrazionale ed antieconomica (molte delle relazioni tra casa, lavoro, studio, servizi pubblici).

5. Sostituzione dell'offerta di trasporto ecovora (vorace di ambiente ed energia) con quella più eco-compatibile, tramite pro-attive strategie di customer satisfaction (frequenza, attendibilità, sicurezza, comfort, informazione, cura del cliente, etc.) tese a migliorare ed ampliare i servizi inerenti al ciclo completo del trasporto (prima, durante e dopo l'effettuazione dello spostamento), assicurando una maggiore funzionalità all'integrazione ed all'inter-operazionalità tra le varie modalità di trasporto, promuovendo ed incentivando una maggiore utilizzazione delle infrastrutture e dei mezzi di trasporto a più alto risparmio di energia e di ambiente (ferrovie, tranvie, autobus, metropolitane in superficie, sotterranee, fluviali e costiere, biciclette “senza padrone”, auto collettive, etc.).

6. Combinazione di processi di dematerializzazione (dell'economia e del trasporto) e carrying capacity (capacità di carico) dell'ambiente, tramite:

• riduzione del raggio territoriale dei flussi di materiale e del contenuto medio di trasporto dei prodotti finiti;

• rafforzamento dei mercati locali e regionali (fornitori, produttori e consumatori);

• riequilibro delle ragioni di scambio interlocali, interregionali ed internazionali;

• promozione di reti e sistemi di produzione locale e regionale;

• diversificazione e flessibilità produttiva delle imprese al fine della valorizzazione delle identità locali e dell'uso sinergico ed equilibrato (dal punto di vista ambientale, sociale e cultuale) delle risorse endogene.

7. Incorporazione della dimensione ambientale nelle politiche di trasporto regionali e locali, tramite:

• il cambiamento delle percezioni (sviluppando la capacità di pensare strategicamente a lungo termine, migliorando il livello di conoscenza e sviluppando alleanze strategiche);

• il miglioramento dei sistemi di decisione (aumentando i gradi di coordinamento e di partecipazione, tramite la diffusione ed il rafforzamento della sussidiarietà);

• il miglioramento delle opportunità di impiego di strumenti specifici (assegnando nuove priorità alle politiche dei trasporti ed agli investimenti; pianificando le infrastrutture sulla base della valutazione strategica del loro impatto ambientale; internalizzando gli effetti esterni secondo il principio per il quale  il trasporto che consuma l'ambiente costa di più di quello che risparmia l'ambiente).

 METODOLOGIA PER AVVIARE IL PERCORSO DELLA MOBILITA' SOSTENIBILE

Secondo SQM - Sustainable Quality Management®, lo sviluppo sostenibile è un processo dinamico, basato su:

• ORIENTAMENTO alla sostenibilità, tramite 10 componenti; la sostenibilità è una «idea regolativa» generale che serve ad orientare visioni e modalità di sviluppo, missioni e comportamenti pratici, risultati attesi e loro concreta implementazione; le dieci componenti sono gli "orientatori" adottabili per promuovere, monitorare e valutare progetti, iniziative e politiche; in quanto orientatori, le 10 componenti aiutano a adattare principi guida alle specificità dei contesti locali e regionali;

• POTENZIALE sociale locale, tramite 16 fattori chiave; lo sviluppo sostenibile si basa sulle azioni sociali di una realtà locale o regionale; la loro capacità ed il loro potenziale in termini di capitale umano è la chiave per gestire tale percorso; non esistono infatti modelli precostituiti, esportabili da una realtà all’altra; è, invece, necessaria una cultura di innovazione e diversificazione in termini imprenditoriali e proattivi anche nei governi e nelle amministrazioni pubbliche; i 16 fattori chiave consentono di promuovere tale cultura agendo sulle caratteristiche socioculturali ed istituzionali di un dato contesto locale e regionale;

• DINAMICA di trasformazione, tramite 6 leve di cambiamento; lo sviluppo sostenibile richiede un continuo processo di cambiamento basato sull’apertura di nuove opzioni, alternative e visioni, frutto di negoziazione, co-decisione, forme e metodi di apprendimento aperto; le 6 leve di cambiamento permettono di concentrare l’attenzione degli attori su poche, ma fondamentali e maneggevoli forze che facilitano l’elaborazione e la gestione di strategie adatte ad un dato contesto locale e regionale; si tratta di leve che promuovono l'innovazione del potenziale sociale locale orientandolo allo sviluppo sostenibile.

L'uso di SQM - Sustainable Quality Management® connette due basilari direzioni:

• esaminare le condizioni nelle quali si vuole intervenire; in questo caso, si applicano le lenti dell'orientamento per vedere la consistenza qualitativa e quantitativa delle 10 componenti, nonché il loro livello di integrazione; fatto tal esame, s'individuano i caratteri dei 16 fattori chiave del potenziale sociale locale, nonché la pratica all'uso delle 6 leve di cambiamento; si tratta di comprendere quali sono i punti forti e le debolezze dell'area e del settore nei quali si vuole intervenire (immagine della situazione attuale);

• operare per innovare in modo sostenibile; in questo caso, s'individua qual è la migliore combinazione possibile delle leve per agire sui fattori chiave del potenziale sociale locale, determinando gli obiettivi (qualitativi e quantitativi) dell'iniziativa per una saggia integrazione delle componenti di orientamento allo sviluppo sostenibile; si tratta di comprendere quali sono le opportunità ed i vincoli (o minacce) dell'area e del settore interessati (immagine della situazione futura).

• cosa si vuole sostenere;

• perché lo vogliamo, ossia quali sono le finalità da perseguire per rapportarci ai diversi interessi, bisogni ed opportunità del genere umano, degli altri esseri viventi, dell’ambiente, secondo un pensiero strategico di lungo periodo e la capacità di combinare la dimensione locale e quella globale;

• come lo facciamo, cioè quali approcci sistemici sono necessari per affrontare le suddette domande, gestendo positivamente un processo di cambiamento.